Dobrodošli na Renault Forum Serbia! Da bi ste imali pun pristup forumu potrebno je da se predstavite u delu foruma Novi članovi otvaranjem nove teme i da popunite lokaciju u Profilu.
Renault Forum Srbija
13.12.2017. - 13:41 *
Dobrodošli, Gost. Molim vas prijavite se ili se registrujte.

Prijavite se korisničkim imenom, lozinkom i dužinom sesije
Vesti:
 
Stranice: Prev 1 2 [3] 4 Next   Idi dole
Autor Tema: Uticaj velicine/tezine tocka na performanse automobila  (Pročitano 45920 puta)
0 članova i 1 gost pregledaju ovu temu.
fLiP
Espace
*******
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 31
Lokacija: Beograd
Auto: Renault Grand Scenic II ph2 1.9dCi, Renault Scenic III ph1 1.9dCi, Renault Grand Scenic III ph2 1.6 dCi
Poruke: 13.120



« Odgovor #30 poslato: 01.02.2014. - 09:27 »
Podeli temuIdi gore

http://tkdv.files.wordpress.com/2012/02/teorija-kretanja-drumskih-vozila-skripta.pdf
Sačuvana

 
mire
Espace
*******
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 41
Lokacija: Beograd
Auto: Laguna III GT 2.0T 205
Poruke: 13.467



« Odgovor #31 poslato: 01.02.2014. - 10:24 »
Podeli temuIdi gore

mnoge stvari mislimo isto, osim ovog poslednjeg pasusa. ja sam siguran da druge kocnice ne bi napravile razliku u par kocenja kod tog golfa...
Ok, nek ostane na tome da se slažemo da se ne slažemo.

Citat
elem, deo razloga zasto sam i pokrenuo ovu temu je taj - da li se recimo meni licno isplati da jurim lakse felne i lakse gume na leto? vozicu auto jos dovoljno da ce mi trebati letnji set, i razmisljam unapred o tome...
Pa tako reci!

Citat
to mu dodje 12kg ukupno manje na svim tockovima na autu, ili do ekvivalentno do 120kg manje u autu, sto se vec oseti u voznji ).

Ovu rečenicu nisam razumeo... Zašto bi 12kg manje mase točkova bilo ekvivalentno 120kg manje ukupne mase automobila?

Citat
vredi li to zahebancije ili ne, pitanje je sad...
Iskreno... 'bem li ga! Verovatno bi dobio nešto, možda čak više na upravljivosti nego na direktnim performansama, ali nisam siguran...
Sačuvana

Show them no fear, show them no pain.
dragan
Administrator
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 37
Lokacija: N. Beograd - Sr. Mitrovica
Auto: Renault Clio RS197, Ford Focus 2 ph1 1.6 16v tng, Renault Clio 2 ph1 1.4 16v tng
Poruke: 6.395



« Odgovor #32 poslato: 01.02.2014. - 17:34 »
Podeli temuIdi gore

obrisan oftopic  

flipe, hvala, pogledacu onu skriptu kasnije. to mi nije struka, a zanima me, svaki doprinos tome je dobrodosao. sa druge strane postovi u stilu "trla baba lan da joj prodje dan", bez ikakve kostruktivnosti ce biti brisani, a autori sankcionisani, da se zna unapred, da ne bude nekih iznenadjenja  
hvala unapred na svakoj pomoci da se vec jednom rascivija jedan urbani mit na autoforumima  


Ovu rečenicu nisam razumeo... Zašto bi 12kg manje mase točkova bilo ekvivalentno 120kg manje ukupne mase automobila?

pa zato sto je urbana legenda da ako stavis tockove ukupno lakse recimo 10kg, da ce ti se performanse povecati kao da si izvadio autu iz kabine izbacio 5,6,7 ili cak 10 puta vise mase...ne mogu sad da nadjem vise, ali sam nalazio i na ozbiljne sajtove gde se licitiralo sa time, i navodili kao izvori iskustva ozbiljnih proizvodjaca automobila...
« Poslednja izmena: 01.02.2014. - 17:42 od strane dragan » Sačuvana

 
mire
Espace
*******
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 41
Lokacija: Beograd
Auto: Laguna III GT 2.0T 205
Poruke: 13.467



« Odgovor #33 poslato: 01.02.2014. - 17:56 »
Podeli temuIdi gore

^^ Uf, mislim da je to ipak previše optimistično, a svakako zavisi i od uslova vožnje u kojima se performanse upoređuju.

I meni će biti zanimljiva ona skripta, samo da odvojim malo vremena da je pogledam!
Sačuvana

Show them no fear, show them no pain.
kapor
Laguna
******
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 32
Lokacija: Beograd
Auto: Renault Clio Sport 172 ph1
Poruke: 2.560



« Odgovor #34 poslato: 01.02.2014. - 18:17 »
Podeli temuIdi gore

https://www.youtube.com/watch?v=4pvGadQiB44
Sačuvana

 
direstraits
VIP
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 39
Lokacija: Danemark
Auto: clio etc.
Poruke: 98



« Odgovor #35 poslato: 02.02.2014. - 00:08 »
Podeli temuIdi gore



Tockovi spadaju u dio na vozilu koji se ne racuna u masu koju nosi ovjes vozila i otuda oni koeficijenti kojima se barata.
« Poslednja izmena: 02.02.2014. - 23:07 od strane dragan » Sačuvana

 
mire
Espace
*******
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 41
Lokacija: Beograd
Auto: Laguna III GT 2.0T 205
Poruke: 13.467



« Odgovor #36 poslato: 02.02.2014. - 08:00 »
Podeli temuIdi gore

Ovo stoji, kao i da umanjenje neovešane mase poboljšava performanse, ali nisam razumeo ono oko koeficijenata. Misliš na onih x10?

Na alfi 75 se zadnji kočioni diskovi nalaze uz diferencijal umesto u točku, upravo zbog smanjenja neovešane mase.
Sačuvana

Show them no fear, show them no pain.
direstraits
VIP
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 39
Lokacija: Danemark
Auto: clio etc.
Poruke: 98



« Odgovor #37 poslato: 02.02.2014. - 09:09 »
Podeli temuIdi gore

Isti slucaj i s nekim drugim proizvodjacima i aplikacijama.
Sačuvana

 
dragan
Administrator
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 37
Lokacija: N. Beograd - Sr. Mitrovica
Auto: Renault Clio RS197, Ford Focus 2 ph1 1.6 16v tng, Renault Clio 2 ph1 1.4 16v tng
Poruke: 6.395



« Odgovor #38 poslato: 02.02.2014. - 23:15 »
Podeli temuIdi gore

Ovo stoji, kao i da umanjenje neovešane mase poboljšava performanse, ali nisam razumeo ono oko koeficijenata. Misliš na onih x10?

Na alfi 75 se zadnji kočioni diskovi nalaze uz diferencijal umesto u točku, upravo zbog smanjenja neovešane mase.

neovesana masa ima svoj rotirajuci deo. taj rotirajuci deo pri ubrzanju automobila dobija dva ubrzanja, rotaciono i pravolinijsko. samo umanjenje rotirajuce neovesane mase ima uticaj na performanse o kojima ovde pricamo, a rotirajuca neovesana masa su zapravo najvecim delom tockovi, tj oni imaju zbog svog precnika i mase najveci uticaj od svih rotirajucih masa...

pored toga, i rotirajuci delovi ovesane mase svojom sopstvenom masom uticu na performanse, zato se recimo olaksavaju zamajci...

na toj alfi su diskovi iz drugog razloga uz diferencijal.



 tako se smanji masa koju imaju pokretni delovi vesanja, omogucava bolji i laksi rad amortizera i kompletnog vesanja...


Tockovi spadaju u dio na vozilu koji se ne racuna u masu koju nosi ovjes vozila i otuda oni koeficijenti kojima se barata.

ovo je neprecizno receno, ocekivao sam vise posle onolikog pisanija kako fulam i ne razumem se. ako bi na neki nacin, teorije radi, olaksao kocione celjusti ( deo neovesane mase ) za 1kg, ili tockove ( takodje deo neovesane mase ) za 1kg, imao bi razlicit uticaj na ubrzanje automobila. samo je pitanje koliki, o tome ovde diskutujemo...
nadam se da ces se konstruktivno ukljuciti u diskusiju, bez potcenjivanja...
« Poslednja izmena: 03.02.2014. - 01:38 od strane dragan » Sačuvana

 
mire
Espace
*******
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 41
Lokacija: Beograd
Auto: Laguna III GT 2.0T 205
Poruke: 13.467



« Odgovor #39 poslato: 03.02.2014. - 08:22 »
Podeli temuIdi gore

na toj alfi su diskovi iz drugog razloga uz diferencijal.
 tako se smanji masa koju imaju pokretni delovi vesanja, omogucava bolji i laksi rad amortizera i kompletnog vesanja...

Iako ne isključujem i ovaj aspekt, mislim da to nije previše relevantno. Vešanje ipak nosi masu automobila, a ne masu točkva (tj. pokretnog dela vešanja). Naglašavam ono "mislim" jer nemam konkretne i proverene podatke. Možda si i u pravu, ali mi deluje nelogično.

Ipak, suštinski, vraćaš se na ono što sam i ja napisao - olakšavanjem točkova poboljšava se upravljanje. Ne mogu ni da zamislim da tu može da se uvede neki konstantan koeficijent. Verujem da od konstrukcije konkretnog automobila na kom se to uradi rezultati olakšavanja variraju.
Sačuvana

Show them no fear, show them no pain.
Filip
VIP
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 35
Lokacija: Beograd
Auto: Fluence 1.6 16v
Poruke: 969


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


WWW
« Odgovor #40 poslato: 03.02.2014. - 10:44 »
Podeli temuIdi gore

Vidim da ima dosta zablude da sirina gume utice na duzinu zaustavno puta.
Sirina gume NE UTICE NA DUZINU ZAUSTAVNOG PUTA!!! (u teoriji naravno, uzevsi u obzir da je identicna sara, sastav gume i uslovi puta)
Obrazlozenje za ovo je veoma jednostavno, sila trenja je nezavisna od povrsine...

Sačuvana

Fluence 1.6 16v ph1 2011
Twingo 1.2 16v 2004
dragan
Administrator
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 37
Lokacija: N. Beograd - Sr. Mitrovica
Auto: Renault Clio RS197, Ford Focus 2 ph1 1.6 16v tng, Renault Clio 2 ph1 1.4 16v tng
Poruke: 6.395



« Odgovor #41 poslato: 03.02.2014. - 12:24 »
Podeli temuIdi gore

filipe ne bih smeo ovo ovako olako i kratko da napisem. tj bar bi to drugacije formulisao, npr - manje odstupanje od referentne velicine/sirine gume nece bitno uticati na duzinu zaustavnog puta sa referentnim pneumatikom ( tipa nece biti merljiva razlika u kocionom putu izmedju sirine 225 i 235 ).
licno, nisam siguran da bih se slozio sa tim, jer performantniji automobili ipak sa porastom snage i ciljanih performansi ( ubrzanja, kocenja, brzine na stazi ) imaju sve sire gume, ali ne bih ulazio u dalju pricu...

Iako ne isključujem i ovaj aspekt, mislim da to nije previše relevantno. Vešanje ipak nosi masu automobila, a ne masu točkva (tj. pokretnog dela vešanja). Naglašavam ono "mislim" jer nemam konkretne i proverene podatke. Možda si i u pravu, ali mi deluje nelogično.
slazem se da nije previse relevantno, zato su delom i odustali od takve konstrukcije. da je davala rezultate ne bi. osnovna ideja je bila da manja masa koja ide gore-dole ( ciji deo je tocak, a drugi delovi glavcina, kocnice itd ) i prati povrsinu puta doprinosi boljem pracenju same te povrsine i time boljem lezanju. sa stanovista pravolinijskog ubrzanja automobila nebitno je gde se disk nalazi, uz diferencijal na poluosovini ili na samom tocku...
gde god zagrebes u tu problematiku naci ces istu pricu, bez suprotnih misljenja...

Ipak, suštinski, vraćaš se na ono što sam i ja napisao - olakšavanjem točkova poboljšava se upravljanje. Ne mogu ni da zamislim da tu može da se uvede neki konstantan koeficijent. Verujem da od konstrukcije konkretnog automobila na kom se to uradi rezultati olakšavanja variraju.
potpuno se slazem. sa teorijske strane znam pricu, ali su i meni upravo ti naizgled odokativni konstantni koeficijenti zasmetali jer i ja ne mislim da to moze bas toliko da se uprosti. ako nista drugo, bar za sam tocak, jer nije isto olaksati felnu za jedan 1kg i staviti gumu laksu 1kg...
Sačuvana

 
wcyber
Espace
*******
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 38
Lokacija: Novi Sad
Auto: Scenic II ph1 1.9 dci 120PS
Poruke: 10.765



« Odgovor #42 poslato: 03.02.2014. - 13:37 »
Podeli temuIdi gore

Sto se sirine guma tice :
Citat
If you switch to tires with a better coefficient of friction, you'll immediately notice that stickier rubber is also softer; it wears out much more quickly. Motorcyclists accept the need to replace high-performance tires more often than touring-oriented rubber, but the auto types have another option: They can use wider tires to spread the wear over more rubber. And there, finally, is the reason high-performance auto tires are wider. It isn't to get better traction. Better traction comes from stickier rubber. The tires are wider to get acceptable wear from the stickier, softer rubber. (As well as for other things like heat management, rigidity under the stresses of cornering and braking and acceleration, etc.)

Sa sajta:
http://www.stevemunden.com/friction.html

Objasnjava uprosteno problematiku guma .

Ukratko, sirina gume ne povecava silu trenja, ali zato povecava mogucnost apsorbovanja energije kocenja, koje se pretvara u toplotu, i povecava sposobnost ocuvanja koeficijenta trenja pri vecim silama kocenja, upravo zbog bolje sposobnosti prenosenja toplote itd itd ..
Sačuvana

direstraits
VIP
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 39
Lokacija: Danemark
Auto: clio etc.
Poruke: 98



« Odgovor #43 poslato: 04.02.2014. - 18:51 »
Podeli temuIdi gore


filipe ne bih smeo ovo ovako olako i kratko da napisem. tj bar bi to drugacije formulisao, npr - manje odstupanje od referentne velicine/sirine gume nece bitno uticati na duzinu zaustavnog puta sa referentnim pneumatikom ( tipa nece biti merljiva razlika u kocionom putu izmedju sirine 225 i 235 ).
licno, nisam siguran da bih se slozio sa tim, jer performantniji automobili ipak sa porastom snage i ciljanih performansi ( ubrzanja, kocenja, brzine na stazi ) imaju sve sire gume, ali ne bih ulazio u dalju pricu...


Ponovno dragane pokazujes da ne razumijes o cemu se govori, tj. koji fizikalni zakoni su u igri. Sirina gume ce npr. direktno utjecati na duzinu zaustavnog puta u slucaju aquaplaninga, a to je opet u direktnoj vezi s onim o cemu je pisao Filip. Fizikalni zakoni jos uvijek vaze, potrebno je samo da ih poznajes i shvatas o cemu govore, kao i na koji nacin se primjenjuju u praksi.

sa stanovista pravolinijskog ubrzanja automobila nebitno je gde se disk nalazi, uz diferencijal na poluosovini ili na samom tocku...
gde god zagrebes u tu problematiku naci ces istu pricu, bez suprotnih misljenja...


Po kojem si fizikalnom zakonu nadosao do ovog zakljucka?

Sa stanovista pravolinijskog ubrzanja...   Do pravolinijskog ubrzanja se btw. dolazi ubrzavanjem kotaca koji prenose vucnu silu na podlogu, masa koja se ubrzava istom silom (motor ne moze proizvesti vecu silu jer je ogranicen maks. izlaznom snagom pri odredjenom broju obrtaja) je u toj jednacini veoma bitna, tj. direktno utjece na ubrzavanje kotaca (zajedno s diskom), koji opet ubrzava vozilo. Ne razumijem kako ovo nekome ne moze biti jasno. Druga je stvar zasto neka genijalna rjesenja ne nalaze primjenu u mas-proizvodnji. Ali to bi vec bilo prekomplikovana prica za neke, mozda cak i debeli off-topic.

potpuno se slazem. sa teorijske strane znam pricu, ali su i meni upravo ti naizgled odokativni konstantni koeficijenti zasmetali jer i ja ne mislim da to moze bas toliko da se uprosti. ako nista drugo, bar za sam tocak, jer nije isto olaksati felnu za jedan 1kg i staviti gumu laksu 1kg...

S obzirom da ne mozes voziti felgu bez gume, kao ni gumu bez felge, bolje bi bilo da govoris o kotacu kao cjelini. Posebno u kontekstu neovjesene mase. Kad se radi o kocenju, kao i o ubrzanju, masa kotaca direktno utjece na performanse, u skladu sa (jos uvijek) vazecim fizikalnim zakonima.

Ona slika koju si postavio na pocetku teme, kao i prateci tekst koji si izostavio (na engleskom je, ali mogao si prevesti s GoogleTranslate) ne tretiraju ovu problematiku s naucnog ili bilo kojeg strukovnog stanovista, pa mi i dalje nije jasno sta si pokusao da kazes.
Sačuvana

 
dragan
Administrator
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 37
Lokacija: N. Beograd - Sr. Mitrovica
Auto: Renault Clio RS197, Ford Focus 2 ph1 1.6 16v tng, Renault Clio 2 ph1 1.4 16v tng
Poruke: 6.395



« Odgovor #44 poslato: 05.02.2014. - 07:39 »
Podeli temuIdi gore

Ponovno dragane pokazujes da ne razumijes o cemu se govori, tj. koji fizikalni zakoni su u igri. Sirina gume ce npr. direktno utjecati na duzinu zaustavnog puta u slucaju aquaplaninga, a to je opet u direktnoj vezi s onim o cemu je pisao Filip. Fizikalni zakoni jos uvijek vaze, potrebno je samo da ih poznajes i shvatas o cemu govore, kao i na koji nacin se primjenjuju u praksi.

ovo je jedna tema spomenuta usput, mozemo o gumama pricati malo kasnije, dok pretresemo prethodnu pricu o masama i njihovom uticaju na ubrzanje vozila, gde si pobrkao loncice... dakle,


Tockovi spadaju u dio na vozilu koji se ne racuna u masu koju nosi ovjes vozila i otuda oni koeficijenti kojima se barata.

pre svega, pri pravolinijskom ubrzanju automobila odredjeni delovi mase automobila pored pravolinijskog trpe i rotaciono ubrzanje. sto je veca masa koja se ubrzavanjem celog automobila i rotaciono ubrzava, veci deo snage motora ce oduzeti za isto i manje snage ce ostati dostupno za pravolinijsko ubrzavanje automobila. ova tvoja prica nema veze sa tim, jer 1kg mase na kocionim celjustima ( koja su deo neovesane mase ) ce zahtevati istu snagu za ubrzanje kao i 1kg u kabini. zasto - zato sto ne rotiraju pri kretanju automobila.
evo jednog jednostavnog citata sa jednog foruma gde je covek to lepo i kratko objasnio -

"The wheels affect on acceleration is due to it being rotating mass that must be accelerated and decelerated. Nothing to due with it being unsprung.

The fact that the wheels are unsprung weight affects the cars HANDLING only.

Imagine adding 10 lbs to each caliper. That is adding unsprung weight. But it's affect on acceleration will be the same as adding 40 lbs to your passenger seat. It's just another 40 lbs you need to get moving.

Now add 10 lbs to each wheel. That weight not only increases the amount you must accelerate by 40 lbs, you also need to get that extra weight spinning, which will require even more power than adding sprung weight (pass. seat) or stationary unsprung weight (calipers).

Hope that came out somewhat clear
."

sa druge strane, neki delovi ovesane mase uticu na ubrzanje. npr poluosovina, zamajac itd... da ti ne prevodim, evo ti malo citaj prvo o rotacionom kretanju -

http://www.w8ji.com/rotating_mass_acceleration.htm

evo malo i ovde price o ovesanoj i neovesanoj masi, rotaciji itd -

"A vehicle's total weight is the sum of all of its parts and affects its ability to accelerate, brake and corner. Reducing the total weight will enhance the vehicle's performance because less weight needs to be controlled and therefore, less energy is required. Unsprung weight is the weight under the springs which moves up and down as the vehicle rides over uneven roads and leans in the corners. Reducing unsprung weight allows the springs and shock absorbers to be more effective in controlling the suspension's movement. Additionally, a vehicle's rotational weight includes all parts that spin including everything in the vehicle's driveline from the engine's crankshaft to its wheels and tires. This affects the energy required to change speed as the vehicle accelerates and brakes. As you would guess, reducing the weight of any of these rotating components will enhance the vehicle's performance because less energy will be required to increase or decrease their speed."

http://www.tirerack.com/wheels/tech/techpage.jsp?techid=108

pretrazi jos malo sajt, ima jos price oko neovesane mase i njenog uticaja na ponasanje vozila u voznji... mene zanima samo poboljsanje ubrzanja automobila, pa nastavljam u tom smeru...

sa stanovista pravolinijskog ubrzanja automobila nebitno je gde se disk nalazi, uz diferencijal na poluosovini ili na samom tocku...
gde god zagrebes u tu problematiku naci ces istu pricu, bez suprotnih misljenja...
Po kojem si fizikalnom zakonu nadosao do ovog zakljucka?

Sa stanovista pravolinijskog ubrzanja...  Do pravolinijskog ubrzanja se btw. dolazi ubrzavanjem kotaca koji prenose vucnu silu na podlogu, masa koja se ubrzava istom silom (motor ne moze proizvesti vecu silu jer je ogranicen maks. izlaznom snagom pri odredjenom broju obrtaja) je u toj jednacini veoma bitna, tj. direktno utjece na ubrzavanje kotaca (zajedno s diskom), koji opet ubrzava vozilo. Ne razumijem kako ovo nekome ne moze biti jasno. Druga je stvar zasto neka genijalna rjesenja ne nalaze primjenu u mas-proizvodnji. Ali to bi vec bilo prekomplikovana prica za neke, mozda cak i debeli off-topic.

sa stanovista rotacionog ubrzavanja kocionog diska, apsolutno nije bitno da li se on nalazi u neovesanom ili ovesanom delu automobila. objasnjenje si vec dobio u delu posta iznad. nadam se da nije prekomplikovano za tebe...

S obzirom da ne mozes voziti felgu bez gume, kao ni gumu bez felge, bolje bi bilo da govoris o kotacu kao cjelini. Posebno u kontekstu neovjesene mase. Kad se radi o kocenju, kao i o ubrzanju, masa kotaca direktno utjece na performanse, u skladu sa (jos uvijek) vazecim fizikalnim zakonima.

Ona slika koju si postavio na pocetku teme, kao i prateci tekst koji si izostavio (na engleskom je, ali mogao si prevesti s GoogleTranslate) ne tretiraju ovu problematiku s naucnog ili bilo kojeg strukovnog stanovista, pa mi i dalje nije jasno sta si pokusao da kazes.

u prvom linku, ako si ga procitao, objasnjeno je o uticaju udaljenosti mase od centra rotacije. funkcija je kvadratna, tj udaljavanje mase od centra rotacije za duplo zahteva 4 puta vecu energiju, ili snagu/momenat za isto rotaciono ubrzanje, zavisi u kom sistemu razmatras problem...
dakle, nikako ne moze biti isto, i ne moze se govoriti o tome da se moze govoriti o tocku kao celini. to je jedna stvar koje sam bio svestan od ranije i upravo mi je zato smetalo pausalno odredjivanje nekih koeficijenata uticaja tezine tocka u odnosu na tezinu, da se jednostavno izrazim, necega u kabini. staviti 1kg laksu gumu ce imati razlicit uticaj na performanse nego staviti 1kg laksu felnu. sve je bilo jasno, samo nisu bili jasni konkretni koeficijenti,
ili, da ti uprostim - razlika u tezini guma za letnji set tockova moze da mi varira i do 10kg po setu. vredi li juriti najlakse gume i time ustedeti onih pausalno odredjenih 70-100kg, ( u smislu dobitka ubrzanja auta na pravcu, benefite po ponasanje na putu u ovom slucaju ne razmatram, iako smo se slozili da postoje ), ili ne. takodje, pitanje ce biti zanimljivo svakome ko zeli da da par stotina evra da bi uzeo set felni laksi za par kilograma - vredi li se cimati oko toga ako se zeli samo dobitak na ubrzanju, ili ne...

ovo je jedini tekst gde sam nasao iole realno razmatranje problema, i ide otprilike ovako -

"Shaving a pound from your tires is equivalent to shaving at most 2 pounds of non-rotating weight. That's PER TIRE, so a pound off each tire could worth close to 8 pounds of weight reduction. For wheels, the multiplier is closer to 1.6, so saving 5 pounds per wheel (20 total) would feel like a static weight reduction of 32 pounds. For brake discs, it can be as low as 1.2. Regardless of the equivalent weight ratio, you're best off reducing weight as much as possible, as you might expect. For flywheels...you'll have to read the detailed section. Sorry."
http://stephenmason.com/cars/rotationalinertia.html

za zamajac u jednom od prethodnih linkova ima cak i napravljen kalkulator, ko bas zeli da udje u pricu. mislim da nasem korisnickom nivou nema potrebe za tim...

eto toliko za sada, nadam se da je tebi sada malo jasnija cela problematika.  

ps. u tekstu uz onu sliku koju sam okacio u prvom postu teme, ni izbliza nisu ovoliko usli u detalje, tako da sam tebi ostavio da ga okacis ne bi li shvatio koliko je stur, i posle ove price sa stanovista uticaja mase nebitan, zanimljiv je jedino deo price o brzinskom indexu guma i njegovom uticaju na grip...ako neko ipak zeli da procita, evo i njega -

http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested

  



« Poslednja izmena: 05.02.2014. - 07:51 od strane dragan » Sačuvana

 
Stranice: Prev 1 2 [3] 4 Next   Idi gore
 
Prebaci se na:  


Renault Forum Srbija
Fotoaparati
Pokreće MySQL Pokreće PHP Powered by SMF | SMF © 2015, Simple Machines Ispravan XHTML 1.0! Ispravan CSS!
Stranica je napravljena za 0.132 sekundi sa 45 upita.
anything