Dobrodošli na Renault Forum Serbia! Da bi ste imali pun pristup forumu potrebno je da se predstavite u delu foruma Novi članovi otvaranjem nove teme i da popunite lokaciju u Profilu.
Renault Forum Srbija
23.01.2020. - 12:59 *
Dobrodošli, Gost. Molim vas prijavite se ili se registrujte.

Prijavite se korisničkim imenom, lozinkom i dužinom sesije
Vesti:
 
Stranice: [1]   Idi dole
Autor Tema: Motorni racunar - ECU i senzori  (Pročitano 36496 puta)
0 članova i 1 gost pregledaju ovu temu.
SlObOdNi
VIP
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 37
Lokacija: Beograd
Auto: Clio II 1.5dCi , R19 1.8ie coupe cabrio 113 KS
Poruke: 10.721


Clio


« poslato: 01.02.2011. - 04:52 »
Podeli temuIdi gore

Kod automobila novije generacije, neophodan je sistem koji ce davati informacije o radu motora. On se zasniva na motornom racunaru motora (ECU - Electronic control unit) i senzorima rada motora.

ECU

Obzirom na to da proizvodjaci automobila imaju razlicite oznake za slicne sisteme, usvojicemo oznaku ECU koja oznacava kontrolnu jedinicu motora.
ECU je mikroprocesorski sistem koji upravlja pripremom smese goriva, njenim paljenjem, nadgleda sastav izduvnih gasova i obavlja brojne druge funkcije (upravlja ABS-om, ESP-om, AirBAG-ovima i slicnim sistemima). ECU takodje prikuplja podatke koje automobil prikazuje na board kompjuteru - potrosnju goriva, prosecnu brzinu i slicno...

ECU jedinica neprestano prati parametre rada motora kao sto su temperatura motora, brzina vozila, kolicina usisanog vazduha, polozaj papucice gasa a u nekim slucajevima i atmosferski pritisak i visinu. Na osnovu tih parametara, ECU fino podesava rad motora nekoliko desetina puta u sekundi, kako bi obezbedio maksimalne performanse.

Ukoliko se neki od senzora pokvari, ECU jedinica prelazi na poseban, sigurnosni rezim rada - SAFE MODE. Motor i dalje nastavlja sa radom, ali sa smanjenim performansama. Danasnje ECU jedinice, poseduju poseban prikljucak - tkzv. OBD2 prikljucak, koji omogucava spajanje sa dijagnostickim softverom (Renault CLIP).



Senzori

ECU za svoj rad koristi senzore. Ogroman broj puta u sekundi senzori salju svoja ocitavanja ECU jedinici o stanju i radu mortora. Na osnovu njih, ECU upravlja sistemom i daje odgovarajuce izlazne velicine definisane od strane fabrike kojima se regulise rad motora.
ECU u svakom trenutku mora imati informaciju o stanju motora, npr: da li se nalazi na uzbrdici dok motor radi pri 3000 obrtaja/minuti po verelom danu ili je u pitanju gradska voznja po hladnom vremenu a motor upravo pokrenut.

Senzor temperature rashladne tecnosti

Senzor temperature rashladne tecnosti daje ECU jedinici podatke o temperaturi rashadne tecnosti. U vecini slucajeva se nalazi na kucistu termostata. Ovaj senzor ima promenljivu NTC karakteristiku sa promenom temperature - ako se povecava njegova temperatura, otpornost mu se smanjuje. Senzor se preko ECU napaja konstantnim naponom, a informacija se vodi nazad u ECU preko Fieldbus sistema sa dve zice.



Senzor temperature vazduha

Temperatura vazduha koji se usisava se takodje meri. Senzor za ovu namenu se moza nalaziti na kutiji vazdusnog filtera ili na usisnoj cevi. Ovaj senzor je takodje sa NTC karakteristikom promenljive otpornosti. Ima otpornost od 3555 oma na 20 stepeni C, a 475 oma pri 70 stepeni C. Temperatura ulaznog vazduha moze dostici blizu 70 stepeni C kada je vreo letnji dan.



Senzor protoka vazduha - protokomer

Da bi ECU obezbedio odgovarajucu kolicinu goriva i zapalio smesu u odgovarajucem trenutku, potrebno je da ima informaciju koliko je opterecenje motora. Neki automobili koriste merac kolicine vazduha ili protokomer da bi izmerili opterecenje motora. Snaga motora direktno zavisi od kolicine vazduha koja u njega ulazi. Ako motor koristi mnogo vazduha, onda je potrebno ubrizgati i vecu kolicinu gorivam a sve u cilju odrzanja optimalnog odnosa vazdua i goriva. Postoji nekoliko tipova protokomera, od kojih su dva najcesca protokomer sa vrelom zicom i protokomer sa leptirom.

Protokomer sa vrelom zicom

Kod ovog tipa protokomera, vazduh struji oko zicanog otpornika koji je napravljen od platine. Zicani otpornik se zagreva jednosmernom strujom, dok ga vazduh koji struji pored njega hladi. ECU odrzava platinasti otpornik na konstantnoj temperaturi. Sto je vise struje potrebno da se otpornik zagreje - to vise vazduha ulazi u motor.
Ovakav tip protokomera stvara veoma mali otpor vazduhu koji ulazi u motor zbog veoma malih dimenzija.



Protokomer sa leptirom

Ovaj tip protokomera koristi za svoj rad leptir koji pregradjuje usisnu cev. Sto je veci otklon leptira, to veca kolicina vazduha ulazi u motor. Leptir je povezan sa potenciometrom, cija se otpornost menja direktno proporcionalno otklonu leptira (direktno zavisi od ugla otklona leptira).
Ovakav tip protokomera pruza veci otpor vazduhu koji ulazi u motor, usled vece povrsine radnog dela (leptira)

Senzor pedale gasa

ECU jedinica mora imati podatke o polozaju papucice gasa. On daje vazne informacije, posebno prilikom ubrzanja. Obicno je realizovan u vidu potenciometra koji se nalazi kod same pedale gasa.



Senzor polozaja radilice (TDC senzor)

ECU zahteva podatke i o broju okretaja radilice i polozaju prilikom rotacije. To omogucava da ECU ubrizga gorivo u pravom trenutku i da zapali smesu. Postoji nekoliko tipova senzora.
Nissan koristi opticki senzor polozaja radilice. Svetlost koju emituje LE dioda registruje fototranzistor, a prekida je metalna ploca sa prorezima koja prolazi izmedju njih. Neki senzori koriste plocu sa 360 proreza i daju veoma preciznu informaciju o broju obrtaja. neki od tih proreza su drugacije oblikavani, pa se na osnovu njih moze dobiti polozaj radilice.
Takodje, postoji senzor polozaja radilice sa Halovi efektom. Taj senzor koristi nazubljeni disk koji se okrece unutar kucista. Svaki put kada se metalni zub nadje izmedju magneta i Hall senzora, Hall senzo se iskljucuje. ECU meri duzinu i broj impulsa i na osnovu toga izaracunava broj obrtaja i polozaj radilice.



Senzor brzine automobila

Svrha ovog senzora je jednostavna. Sa ovog senzora se salje informacija ka ECU o tome kolika je trenutna brzina kretanja automobila. Senzor se moze nalaziti na menjacu ili na tocku. Ovaj senzor se u nekim automobilima koristi za ogranicenje maksimalne brzine, kao i za poboljsanje ekonomicnosti i voznih karakteristika.



Lamda sonda (Oxygen senzor)

Lambda sonda je smestena na pocetku izduvne grane i sluzi da daje podatke ECU jedinici o sastavu smese (da li je siromasna ili prebogata). Idealan odnos iznosi 14,7:1. Kada je smesa siromasna, senzor na izlazu generise nizak napon (oko 0,2V). Ukoliko je smesa prebogata, izlazni napon je oko veci (oko 0,8V). ECU koristi ovaj napon da bi odrzao smesu na novou 14,7:1, sto je idealan odnos i deklarise se pomocu lambda-faktora.
Lambda sonda je neizostavni element izduvnih sistema motornih vozila sa OTTO motorom. Ona je zapravo senzor kolicine kiseonika u izduvnim gasovima, te sluzi kao regulacioni element pri pripremi smese goriva. Kako bi katalizatori delovali sa maksimalnom iskoristivoscu, potreban je idealan odnos goriva i vazduha. Usled toga u cilindru nece ostati neupaljenog goriva ili viska kiseonika, tj. vazduha.
Lambda sonda detektuje odstupanja lambda faktora u izduvnim gasovima i ECU na osnovu ove informacije regulise kolicinu ubrizganog goriva u usisne cevi. Takodje, poboljsava ucinak katalizatora.

Lambda sonda je obicno postavljena u izduvni sistem tako da je njen vrh u stalnom kontaktu sa izduvnim gasovima. Kristal od cirkonijuma, oblozen sa obe strane tankim slojem platine u dodiru sa kiseonikom generise napon, koji varira od 0V do 1V. Ocitavanjem vrednosti i poznavanjem kolicine ubrizganog goriva, ako je izracunati lambda faktor. Lambda faktoru u iznosu od 1 odgovara napon od priblizno 0,45V.

Problem predstavlja cinjenjica da lambda sonda tek pri radnim temperaturama vecim od 270 stepeni C pocinje optimalno izvrsavati svoju funkciju. Usled toga, lambda sonde danas dolaze sa ugradjenim grejacima i postavljaju se sto blize motoru, kako bi sto ranije dostigle radnu temperaturu.

Lambda sonda je izlozena radu u ekstremnim uslovima, pa je sklona kvarovima koji mogu ugroziti ispravan radmotora i smanjiti ucinak katalizatora. Obicno se u praksi desavaju sledece stvari: ostecenja na signalnim zicama, ulaz vazduha blokiran prljavstinom, uljem ili elementima podvozja, fizicka ostecenja tela sonde, neispravnost navoja na sondi ili ostecenje ili zamazanost samog vrha sonde.
Posebno je vazno da vrh sonde bude cist. Necistoca vrha sonde moze ukazivati na neispravnosti u radu motora:
- crna boja ukazuje na naslage cadji
- sjajne naslage ukazuju na necistoce od olova iz goriva
- naslage bele poput krede su necistoce od silikona
- tamno smedje naslage su naslage od ulja u izduvnim gasovima
- kristalno bele naslage ukazuju na prisutnost antifriza u izduvnom sistemu



Brizgaljke za gorivo - dizne

Najvazniji element sistema koji kontrolise ECU su brizgaljke (dizne). Kolicina goriva koja se ubrizga u motor je odredjena duzinom vremena u kojem su dizne otvorene. Duzina vremena se u literaturi oznacava kao sirina impulsa. Dok su otvorene, one rasprsuju gorivo u obliku fine magle. U vecini slucajeva, jedna dizna ubrizgava gorivo na svaka dva obrtaja radilice. Ako je potrebna veca kolicina goriva, vreme ubrizgavanja se produzava.
Zvuk otvaranja i zatvaranje dizni se moze cuti za vreme rada motora kao tiho kuckanje ili pucketanje. Procenat vremena u kome su dizne otvorene, naziva se faktorom opterecenja.



Sačuvana

meganed97
VIP
*****
Van mreže Van mreže

Pol: Muškarac
Starost: 28
Lokacija: Niš
Auto: Megane Sedan 1.5 dCi 85
Poruke: 4.524


RENAULT MeGane de-ce-Mi


« Odgovor #1 poslato: 22.07.2013. - 13:09 »
Podeli temuIdi gore

Još malo o vrstama protokomera ili MAF senzora...

:: protokomer sa "L" klapnom. Primenjuje se na vozilima od otprilike 1985. godine do otprilike 1995. Izrađeni su od aluminijumskog kućišta u kojem je pokretna klapna u obliku slova "L". Ovi protokomeri imaju plastičan crni poklopac koji je fabrički zalepljen i koji NE SME da se otvara. Ovi protokomeri veoma retko otkazuju. Najveći problem kod ovih protokomera su osobe koje smatraju da će skidanjem ovog poklopca i pomeranjem položaja kalibracione opruge bolje podesiti protokomer nego fabrika. Drugi problem ovih protokomera su mehanička oštećenja koja nastaju prilikom saobraćajnih udesa ili na vozilima sa ugrađenim uređajem za pogon na gas. Naime, usled povratnih paljenja smeše u usisnoj grani javlja se nagli i veliki protok zapaljene smeše od motora prema filteru, koji, i pored rasteretnih i povratnih ventila, veoma često mogu oštetiti protokomer. Veoma retko, i to na vozilima koja su prešla izuzetno veliki broj kilometara, može doći do istrošenja potenciometra koji je sastavni deo protokomera.

:: protokomer sa grejnom žicom. Ovi protokomeri obično se nalaze na vozilima proizvedenim od 1990. do 1996. godine. Imaju kućište u obliku plastične cevi na kojoj je elektronski sklop veličine kutije cigareta. Unutar cevi kućišta, na sredini, između rešetki sa obe strane, nalazi se grejna žica od platine debljine 70 mikrometara. Ovu žicu zagreva elektronski sklop protokomera, a hlađena je protokom vazduha. Jačina struje elektronskog sklopa kojom se održava temperatura grejne žice, mera je protoka mase vazduha. Ovi protokomeri su veoma trajni i precizni. Osnovni kvarovi su prekid platinijumske žice i neispravnost elektronskog sklopa.

:: ultrazvučni protokomeri. Ovakvi protokomeri obično imaju aluminijumsko kućište u obliku cevi sa elektronskim sklopom veličine kutije šibica. Unutar cevi, sa dve nasuprotne bočne strane vidljive su samo dve okrugle ravne površine; to su ultrazvučni prijemnik i predajnik. Ovakvi protokomeri koriste doplerov efekat, i skoro da se i ne kvare.

:: Protokomeri koji koriste Karman-Vortex princip. I ovi protokomeri imaju kućište u obliku cevi sa elektronskim sklopom na njemu. Unutar cevi kućišta vidljiv je plastičan umetak koji u preseku ima oblik trapeza. Ovaj umetak prilikom protoka vazduha stvara vrtloženje, čija frekvencija je proporcionalna protoku. Ovakvi protokomeri skoro da se i ne kvare.

:: protokomeri sa vrelim slojem, starije generacije. Obično imaju plastično kućište u obliku cevi, sa umetkom koji je vijcima učvršćen, na kojem se nalaze senzorski elemenat, elektronski sklop i konektor sa četiri električna kontakta. Umetak ima, sa unutrašnje strane cevi, vidljiv metalni deo koji služi za hlađenje elektronike, i senzorski elemenat u vidu tanke pločice u blizini vrha umetka. Nažalost, ovaj senzorski elemenat puca, i to je najčešći kvar ove vrste protokomera. Princip rada veoma je sličan protokomeru sa grejnom žicom. Koriste se na vozilima otprilike od 1992 do 1998 godine.

:: protokomeri sa vrelim slojem, novije generacije. Izgledaju slično kao i prethodni, osim što nemaju velikih metalnih delova na umetku, i imaju pet električnih priključaka na konektoru (na mnogim vozilima koriste se samo četiri, što je vidljivo po broju električnih provodnika na konektoru instalacije vozila). Za stručnjake, ovi protokomeri, kada nema protoka vazduha, imaju izlazni napon signala oko 1V, koji se povećava što je veći protok vazduha od filtera prema motoru, a za obrnut smer protoka (može se desiti prilikom većih pulsacija protoka pri nižim brojevima obrtaja motora) daju smanjenje napona signala ispod 1V. Koriste se na vozilima otprilike posle 1997. godine. U praksi, vek trajanja im je obično 30.000 do 40.000 km. U tom periodu, budući da je u pitanju termički senzor od poluprovodnika, dolazi do lagane promene karakteristika u odnosu na početnu. Protokomer obično funkcioniše, ali više nije dovoljno precizan. Dodatno, loš kvalitet ulja može dodatno da smanji vek trajanja protokomera. Kada se ugasi vreo motor, ulje loše kvalitete jako isparava, i ove pare dolaze do protokomera i menjaju karakteristike senzorskog elementa. Ovo se može prepoznati po umetku koji je masan i sjajan od ulja.


Izvor: Elekon autoelektronika
Sačuvana

______________
Vožnja sa osmehom
Stranice: [1]   Idi gore
 
Prebaci se na:  


Renault Forum Srbija
Fotoaparati
Pokreće MySQL Pokreće PHP Powered by SMF | SMF © 2015, Simple Machines Ispravan XHTML 1.0! Ispravan CSS!
Stranica je napravljena za 0.115 sekundi sa 26 upita.